«Совершенствование рабочей тормозной системы автомобилей УРАЛ-43202»

Одним из критериев безопасности эксплуатации подвижного состава является применение надёжных тормозных систем, позволяющих уменьшить скорость машины с заданным замедлением или остановить её на определённом тормозном пути для исключения аварии. Наличие надёжных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля.

Тормозное управление является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. В течение целого ряда лет, и особенно в последние годы, ведутся работы, направленные на повышение активной безопасности автотранспортных средств и в частности на совершенствование тормозных систем.

Разнообразие назначения тормозов, условий их использования и параметров машин привело к появлению большого количества тормозных устройств различных видов. До настоящего времени на грузовых автомобилях применялась тормозная система с барабанными колодочными тормозными механизмами и лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых тормозных механизмов.

Основным достоинством дискового тормозного механизма является его высокая стабильность. В настоящее время стабильности отдаётся предпочтение перед эффективностью, так как необходимый тормозной момент можно увеличить увеличением приводных сил. Кроме того, дисковые тормоза по сравнению с барабанами, имеют повышенную удельную энергоёмкость и меньшую массу, более просты в управлении, обладают меньшим гистерезисом, благодаря чему повышается эффективность применения регуляторов тормозных сил. Всё это делает применение дисковых тормозных механизмов более предпочтительными, чем барабанных.

Таким образом, актуальность и значимость рассмотрения проблемы заключается в совершенствовании конструкции тормозной системы автомобиля Урал-4320, повышении безопасности его движения при снижении эксплуатационных затрат.

Целью дипломного проекта является разработка конструкции дискового тормоза для автомобиля Урал-4320, конструктивно более эффективного, позволяющего повысить не только безопасность движения, но и увеличить ресурс автомобиля.

Для решения этой цели в проекте рассмотрены вопросы особенности конст-рукции тормозных систем, дана их сравнительная характеристика, поставлены и решены задачи по разработке конструкции дискового тормоза и проведены расчёты на прочность основных деталей тормоза. Особое внимание в проекте уделено военно-техническим и технико-экономическим вопросам применения дисковых тормозов.

Благоприятными результатами, получаемыми в результате выполнения проекта, являются снижение массы элементов тормозной системы, трудоёмкости обслуживания, при одновременном улучшении устойчивости и управляемости, обеспечении оптимального использования объёмов автомобиля.

Методологической основой исследования являются инструктивные материа-лы, монографии, статьи отечественных и зарубежных авторов, учебники и учебные пособия.

Работа выполнена с помощью программных продуктов WORD, EXCEL и KOMPAS – 3D V8.

- большая трудоёмкость технического обслуживания автомобиля и необходимость частой регулировки тормозных механизмов из-за неравномерного износа тормозных накладок.

Все эти недостатки существенно снижают безопасность движения и условия работы водителя.

Современным требованиям в наибольшей степени отвечают дисковые тормозные механизмы.

Для автомобилей Урал-4320 предлагаю применить открытые дисковые тор-мозные механизмы, имеющие неподвижную скобу, аппозитное расположение ци-линдров и вентилируемый диск с жёстким креплением по внутреннему радиусу. Данные тормозные механизмы предлагаю установить на передние колёса, так как основная нагрузка при торможении ложиться на переднюю ось.

Несмотря на то, что тормоза с плавающей скобой обладают лучшими компоновочными возможностями, они несколько более сложные и по надёжности уступают механизмам с двухсторонним расположением цилиндров.

Для автоматической регулировки зазора между тормозным диском и накладками предлагаю использовать резиновую манжету прямоугольного сечения. Данный способ регулировки позволяет поддерживать минимальный устойчивый зазор между накладками и диском. Устройство для регулирования компактно и не требует затрат времени на техническое обслуживание.

Как и в серийных автомобилях, привод открытых дисковых тормозных механизмов Урал-4320 предполагаю выполнить пневмогидравлическим, в качестве преобразователя использовать усилители Урал-4320 с коэффициентом усиления 17. Максимальное давление воздуха в пневматическом контуре усилителя может достигать 6,2 кг/см2.

Тормозные колодки с накладками предлагаю выполнить в форме кольцевого сектора, что обеспечит равномерный износ и увеличит срок их службы.

Выбор конструктивной схемы тормоза выполнялся с учётом практики конструирования тормозов для грузовых автомобилей, а также исходя из требований максимальной простоты и надёжности механизмов, возможности размещения его в существующем компоновочном объёме без значительных изменений конструкции деталей моста.

В настоящее время наибольшее распространение получили три основных типа тормозных дисков:

- сплошной тормозной диск с креплением по внутреннему диаметру;

- сплошной тормозной диск с креплением по внешнему диаметру;

- вентилируемый диск с креплением по внутреннему диаметру.

В дисково-колодочных тормозах применяют сплошные несамовентилирую-щиеся и самовентилирующиеся диски с развитой системой вентиляционных кана-лов в их теле между поверхностями трения. Использование радиальных вентиляционных каналов позволяет снизить температуру рабочей зоны пары тре-ния на 30 % и более. Воздух забирается через отверстия 4 (в соответствии с рисунком 2.11) в ступице 2 или в основании диска 1. Он всасывается внутрь вентиляционных каналов 3 и, проходя через них, выбрасывается наружу, охлаждая диск I.

Подбором рационального сечения каналов можно повысить теплоотдачу в различных точках диска на 9-50 %. Для обеспечения максимальной теплоотдачи рекомендуется снабжать диск радиальными каналами, расположенными по его образующей с постоянным шагом.

Коэффициент теплоотдачи диска с криволинейными, например, спиральными, вентиляционными каналами вдвое больше, чем сплошного. При средних частотах вращения диска со спиральными каналами на последние приходится до 30 % суммарной теплоотдачи, а при высоких частотах вращения до 60 %.

Для создания турбулентного воздушного потока в вентиляционных каналах их стенки выполняют криволинейными, а сами каналы пересекаются, образуя участки местных сопротивлений воздушных потоков. Для повышения эффективности самовентиляции диска при его реверсивном вращении вентиляционные каналы образуют двумя группами криволинейных ребер, одна из которых эффективна при вращении диска по часовой стрелке, а другая при вращении в противоположном направлении.