«Технологический процесс ремонта тележки грузового вагона»

Западно-Сибирская железная дорога является сегодня лидером по внедрению прогрессивных технологий при деповском ремонте грузовых вагонов. Характерной ее особенностью является то, что она объединяет протяженный участок Транссибирской магистрали с мощными сортировочными и участковыми станциями Входная, Московка, Инская и развитой погрузочный участок Кузбасса с разветвленной сетью погрузочных станций.

В настоящее время перед железнодорожным транспортом стоят такие задачи, как повышение надежности уже существующего устаревшего вагонного парка; увеличение гарантийных участков; повышение безопасности движения поездов. При всё возрастающих скоростях движения, увеличении массы грузовых поездов вопросы надежности буксы встают наиболее остро [10].

Одной из задач, вставшей перед железнодорожными хозяйствами, стано-вится поддержание подвижного состава в рабочем состоянии при ограниченных финансовых ресурсах [17]. Поэтому процесс восстановления изношенных деталей является на сегодняшний день актуальной задачей.

Восстановление изношенных деталей подвижного состава обеспечивает экономию высококачественного материала, топлива, энергетических и трудовых ресурсов. Для восстановления трудоспособности изношенных деталей требуется в 5-8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей [20].

Однако ресурс восстановленных деталей по сравнению с новыми, во мно-гих случаях, остается низким. В то же время имеются такие примеры, когда ресурс восстановленных прогрессивными способами, в несколько раз выше ресурса новых деталей [25].

Основа повышения качества – применение передовых технологий восстановления деталей.

Тележка грузового вагона работает в очень сложных и тяжелых условиях. Процесс изнашивания её основных частей является нежелательным, но неизбежным. К числу основных недостатков тележки модели 18-100 является недостаточная износостойкость подпятникового узла надрессорной балки, что вызывает необходимость частых ремонтов узла сваркой и уменьшает безотказ-ность тележки. Кроме того, повышенные износы в данном узле ухудшают ди-намико-прочностные характеристики вагонов, что отрицательно сказывается не только на состоянии самих вагонов, но и увеличивает износ колес и рельсов.

При восстановлении надрессорной балки возникает необходимость изыскания новых, более прогрессивных способов восстановления, которые смогли бы повысить её ресурс при сравнительно низких затратах.

Целью дипломного проекта является комплексное исследование передовых технологий восстановления деталей тележки грузового вагона; выбор наи-лучшего способа восстановления одной из ответственных деталей – надрессор-ной балки; определение путей улучшения применяемого на предприятии технологии ремонта и оценка эффективности проводимых восстановительных работ.

Для решения этой цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

– проанализировать технологический процесс ремонта тележки грузового вагона и различные способы восстановления её работоспособности;

– разработать технологический процесс ремонта надрессорных балок;

– модернизировать оборудование для восстановления подпятникового узла надрессорных балок;

– дать технико-экономическаю оценку эффективности ремонта надрессорной балки.

Для выполнения указанных задач использованы исходные данные о подвиж-ном составе железных дорог действующего эксплуатационного предприятия.

Объектом исследования работы является Вагонное депо Омск – Сортировоч-ный – структурной единицы Новосибирского отделения железной дороги – фи-лиала ОАО «РЖД».

Предметом исследования стал процесс ремонта надрессорной балки тележки грузового вагона модели 18-100.

Методологической основой исследования являются законодательные акты, инструктивные материалы, монографии, статьи отечественных и зарубежных авторов, учебники и учебные пособия.

При написании работы использовались следующие методы: монографическое исследование, наблюдение, детализация, сравнительный анализ, табличный и графический методы.

Работа выполнена с помощью программных продуктов WORD и EXCEL и KOMPAS – 3D V8.

При осмотре и дефектации надрессорной балки определяют целостность верхних, нижних поясов, вертикальных стенок и колонки при её наличии, опорной части подпятника, исправность приливов для колпаков скользунов и износы трущихся поверхностей.

Поперечные трещины во внутренней колонке, расположенные не ниже 250 мм от зоны внутренней поверхности нижнего пояса надрессорной балки, не-зависимо от их длины ремонту не подлежат. Внутреннюю поверхность балки осматривают с подсветкой через технологические окна верхнего и нижнего поя-сов.

При капитальном или деповском ремонте под вагон подкатывают тележки с надрессорными балками, с установленными износостойкими элементами по проекту М

1698 ПКБ ЦВ. Оставшийся срок службы надрессорных балок должен быть не менее чем до следующего капитального или деповского ремонта вагона соответственно или до окончания оставшегося срока службы вагона.

После определения объема ремонта все дефекты подпятника надрессорной балки должны быть отремонтированы.

При плановых видах ремонта разрешается заваривать трещины в подпятнике надрессорной балки. Суммарная длина трещин в подпятнике допускается не более 250 мм, если трещины кольцевые прерывистые, расположенные в разных секторах, на расстоянии от центра не ближе 80 мм.

Ранее установленные в подпятник износостойкие кольца (полукольца) уда-лить станочной обработкой.

Диаметр подпятника определяют от верхней горизонтальной поверхности наружного бурта на глубине 10 мм с учетом конусности 1:12,5 (4 градуса 36 минут).

У надрессорной балки выпуска до 1986 года и с 1986 года диаметр подпятника - 302,5 +1,5 мм.

Контроль диаметра подпятника надрессорной балки производить штанген-циркулем ШЦ-III-400-0,1 ГОСТ 166-89.

Контроль глубины подпятника надрессорной балки производить штанге-ном подпятника проект Т914.06 ПКБ ЦВ или штангенциркулем ШЦ-I-125-0.1 ГОСТ 166-89.

У надрессорной балки, изготовленной до 1986 г. с глубиной подпятника 25 мм изношенные опорная поверхность, наружный и внутренний бурты подпятника восстанавливают согласно Инструкций ЦВ 201-98, ТИ-05-01-03/НБ и ТИ-05-01/2003НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твёрдости 240 – 300 НВ, с последующей станочной обработкой подпятника до чертёжных размеров с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм.

У надрессорной балки, изготовленной с 1986 г., с глубиной подпятника 30 мм с изношенными опорной поверхностью, наружным и внутренним буртами подпятника, наружный и внутренний бурты наплавляют из-носостойкой наплавкой согласно Инструкций ЦВ 201-98, ТИ-05-01-03/НБ и ТИ-05-01/2003НБ с обеспечением твердости 240 – 300 НВ.

Подпятник растачивается на глубину 36±1 мм с обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 и диаметром 302,5+1,5 мм на глубине 10 мм.

На обработанную плоскую опорную поверхность подпятника устанавлива-ется прокладка по чертежу М 1698.01.005 диаметром 298-1,3 мм фаской вниз.

При поступлении надрессорной балки с установленной ранее прокладкой, подпятник с глубиной 36±1 мм, имеющий износы на наружном и внутреннем буртах, выработки наружного бурта от прокладки, наплавляются согласно Инструкций ЦВ 201-98, ТИ-05-01-03/НБ и ТИ-05-01/2003НБ износостойкой наплавкой с обеспечением твердости 240 – 300 НВ с последующей станочной обработкой согласно чертежу М 1698.01.000 СБ и обеспечением конусности внутренней поверхности наружного бурта 1:12,5 с последующей постановкой прокладки по чертежу М 1698.01.005.

Оставшаяся толщина опорной поверхности подпятника не менее 18 мм оп-ределяется ультразвуковыми толщиномерами типа УТ-93П, А 1207, А 1208, ТУЗ-1, ТУЗ-2.